14 березня «Укрзалізниця » офіційно заявила , що її власність на території автономії не перейде у власність Республіки Крим . « Такого поняття , як« націоналізація об'єкта » , в юридичній термінології або чинному законодавстві країни не існує. Згідно ст. 4 закону « Про залізничний транспорт » , будь-які рішення про зміну статусу та підпорядкованості підприємств , установ і організацій, що входять до складу залізниць , має право приймати лише Кабмін України ». Варіанти від'єднання Криму в УЗ всерйоз не розглядають. А даремно.
У першу чергу , при від'єднанні Криму від України відбудеться скорочення пасажиропотоку . За даними Кримського міністерства курортів і туризму , в 2013 році в Криму відпочили 5,9 млн осіб, з них 1,5 млн - росіяни . 70 % туристів Криму - більше 4 млн туристів на рік - з України. Якщо Крим від'єднається , то пасажирським поїздам з Росії доведеться двічі перетинати український кордон , в свою чергу , українські відпочивальники також будуть їздити в Крим як за кордон , з усіма прикордонними формальностями і втратою часу.
Що стосується вантажного обороту , то на думку голови Центру політичного і економічного аналізу Олександра Кави , в будь-якому випадку відбудеться скорочення вантажопотоку , особливо по тих вантажам , які йдуть транзитом і відправляються через порти Феодосії і Севастополя .
Оформлення товарних потоків , повідомляє ЦТС , через кордон збільшить час проходження вантажів за маршрутом , що навряд чи влаштує відправників , які вже зараз займають вичікувальну позицію і не спрямовують свою продукцію в кримські порти , тим самим позбавляючи їх можливості заробити.
Крім того , швидше за все , тарифи на транспортування будуть приведені до рівня РЖД , що означає, що товари , які направляються в або з України будуть переорієнтовані на інші гавані. Наприклад , метали з Севастопольського порту можуть перенаправити в Миколаїв і Одесу. Вугілля з Керчі піде у Південний , нафтопродукти з Феодосії - в Херсон . Українські вантажі - це близько 50 % вантажопотоку кримських портів (за підсумками 2012 року).
Аналітики поки важко сказати , як у випадку від'єднання півострова буде формуватися тарифна політика залізничників , і чи буде формуватися вона взагалі , оскільки спочатку необхідно зрозуміти , що саме може відійти в управління півострова.
«Є Придніпровська залізниця , яка здійснює операції , в тому числі , і в Криму. У Криму немає залізниці , яка б визначала напрямки пасажиропотоків , формувала поїзда , визначала тарифи , і отримувала б від цього виручку . Якщо вони націоналізують українські вагони і локомотиви , туди ніхто не пустить жоден поїзд , а будь-який склад , який виїхав за межі Криму , повернуть у власність «Укрзалізниці» , так як він був незаконно викрадений » , - говорить старший аналітик ІГ « Арткапітал »Олексій Андрейченко .
Разом з тим , якщо вірити заявам першого віце- прем'єра Криму Рустама Теміргалієва , після націоналізації інфраструктури Криму , влада має намір забрати у свою власність дорогу , вокзали , розвантажувальні потужності і зажадати від компаній- вантажовідправників плату за користування ж / д інфраструктурою Криму.
«Якщо це відбудеться , то Криму доведеться взяти на себе обслуговування всієї інфраструктури регіону , а у Придніпровської залізниці не буде необхідності брати з вантажовідправника плату за інфраструктурну складову на території Криму » , - говорить Андрейченко.
У той же час, за словами експерта , загальна величина тарифу може зрости , тільки якщо влада Криму будуть брати більшу інфраструктурну складову , ніж УЗ. « Таке може бути , або з корисливих мотивів , або через економіку масштабу , у УЗ господарство більше, тому на одиницю довжини шляху і на одну станцію вартість обслуговування нижче. Але вантажовідправники дуже чутливі до витрат , пустити вантажі в Одесу чи Новоросійськ не буде проблемою » , - резюмує експерт.
Не виключено створення своєї логістичної компанії . Як відзначив Кава , компанія може бути створена на основі , так званої , « Кримської залізниці » , або ж буде створено окрему юрособу , яке координуватиме і перевезення , і перевалку вантажів у порту . Правда , ефективна робота може початися тільки після закінчення будівництва моста через Керченську протоку , а перспективи цього проекту поки лише на папері.
Тому розраховувати на міст через Керченську протоку , будівництво якого , за словами Кави, займають більше трьох років , поки рано.
« Крім будівництва моста , доведеться будувати другу ж / д шлях від Керчі до Джанкоя і електрифікувати його», - розповідає Кава.
Слід зазначити , що подібний випадок з від'єднанням залізниці в історії вже був . Китайсько -Східна залізниця проходила через Маньчжурію і з'єднувала Читу з Владивостоком і Порт- Артуром . Дорога і смуга відчуження уздовж КВЖД належали Росії , але проходила вона через територію Китаю. Китай мав право викупити дорогу через 36 років після закінчення будівництва , а через 80 років отримував її у повну власність . Будівництво почалося в 1897 році , а 1 липня 1903 КВЖД була пущена в експлуатацію. З 1929 року китайська сторона намагалася захопити дорогу , що закінчилося великим військовим зіткненням , відомим як «конфлікт на КСЗ ». У 1935 році СРСР і Маньчжоу- Го підписали угоду про продаж КВЖД. У 1945 році , війська 2 -го Далекосхідного фронту і кораблі Амурської флотилії за підтримки повітряного десанту оволоділи Харбіном і повернули під контроль СРСР КВЖД.
У 1950 року в Москві відбулося підписання Договору про дружбу , союз і взаємну допомогу між СРСР і КНР , угоди про Китайської Чанчуньской залізниці , Порт -Артурі і Далекому (безоплатно передавав Китаю ) , і угоди про надання СРСР уряду КНР довгострокового економічного кредиту . У 1952 році з передачею Китайської Чанчуньской залізниці Китаю російська історія КВЖД була завершена.
Поки остаточно не ясно , як буде працювати залізнична інфраструктура України в разі від'єднання від неї Криму , але на даному етапі можна сказати одне: регіон втратить якщо не весь , то значну частину свого головного заробітку - туристичний потік , а за ним з Криму може піти і велика частина вантажовідправників . Чи готовий Крим заплатити цю ціну за незалежність?
